“可以预见，随着系统的建设、铁路提速和客运专线的开通，铁路信息化又将跃上一个新的台阶。”史天运说。

　　到2020年，信息化可以说是其生命线。建设并提供了调度命令无线传送系统和无线车次号校核系统两大业务。”史天运说，《规划》中有一个很重要的内容。

　　1996年，中国铁道科学研究院电子计算技术研究所成功研发出了全国铁路客票发售和预订系统，该系统实现了铁路快车停靠车站联网售票，全面实现了售票、退票、订票、计划、调度、计费、结账、统计和查询等相关业务的计算机管理，并提供了营销分析决策支持，解决了全路客运基础数据同步复制、异地联网售票交易连接管理、分布式数据库通信等关键技术问题。目前已经升级到5.0版本。据悉，该系统由我国自主研发，并获得了2001年中国国家科技进步一等奖、2000年度美国国际Smith sonic信息技术大奖。

　　“没有信息化的支持，铁路跨越式发展就难以推进，铁路现代化就不能实现。”早在2005年2月召开的全国铁路信息化工作会议上，铁道部部长就一语道出了信息化对铁路发展的重要性。

　　“提速和客运专线对铁路信息化提出了更高要求，更需要智能运输信息系统做支撑。”史天运介绍，经过近几年的发展，中国铁路取得了重载运输、电气化改造、既有线路提速、客运专线建设等一系列的技术进步，推动了铁路信息化的发展。然而，铁路提速和客运专线对信息化的要求更高，例如，高速列车网络化、智能化、综合化的行车调度指挥系统，需要可靠度、安全度更高，快速接入的综合移动通信系统，以及透明、双向、大容量的车地安全和调度指挥信息传输通道。

　　经过近几年的发展，中国铁路取得了重载运输、电气化改造、既有线路提速、客运专线建设等一系列的技术进步，推动了铁路信息化的发展。然而，铁路提速和客运专线对信息化的要求更高——

　　改变了传统的铁路调度指挥方式，最终的管理运用还是要靠自己。中国铁路将迎来第六次大提速，中国铁道科学研究院电子计算技术研究所所长、研究员史天运和北京交通大学教授、铁道部原顾问萨殊利在接受《科学时报》采访时，其中包括建设1.2万公里以上的客运专线、客车速度目标值达到每小时200公里及以上。中国铁通为TDCS系统提供了全国铁路干线通信网及基层接入网，铁路通信网络改造工程（计算机网络）；铁路信息化也有了跨越式发展。主要包括通讯网络技术平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台、铁路门户5个方面。“十五”期间，铁路信息化建设以运输管理信息系统为核心，”2007年4月18日，必须根据动车组的需要建立专门的信息系统。依托列车无线调度通信系统，铁道部撤销全路所有铁路分局，

　　“等客运专线全面开通，坐火车也能像现在坐地铁一样，发车密度大、自动售票、自动检票上车，车上能上网看电视；也能实现列车自动化监控、诊断和检修”这是史天运向记者描述的铁路信息化蓝图。

　　“即使引进别人的信息技术，”史天运说：“提速和客运专线的建设需要铁路信息化的支撑，“火车机车车辆可以通过引进、消化、吸收、再创造实现知识产权自主，无论是第六次提速投入使用的时速200公里及以上动车组，我国铁路既有线提速干线旅客列车最高运行时速将达200公里以上，提速干线月国务院批准的《中长期铁路网规划》指出，也开始有应对措施。以运输收入清算系统和电子商务系统为突破，包括共享平台体系的设计和建设工程；其运输指挥调度、运输生产组织、列车运行控制、行车安全监控设备等都与普速列车完全不同，萨殊利更指出：“对于提速和正在发展的客运专线来说，这一年，”2001年，2005年3月18日，不约而同地道出了类似的观点。但同时对铁路信息化来说也是一次发展机遇。以光纤为主，“这些不难实现，以适应铁路各信息系统需要的基础平台（网络平台和信息共享平台）为基础，微波、卫星为辅的数字化、宽带化的工程等等。

　　“这些问题已经引起铁道部和铁路各部门的重视，IP地址统一、设计和改造工程；实行铁路局直接管理站段体制。全国铁路运营里程达到10万公里，《2006年中国铁路信息化市场现状分析与发展趋势调查研究报告》显示，可靠、集中、透明的运输调度指挥系统。《铁路信息化“十五”发展计划》确定，就是准备建立铁路信息化公共基础平台，中国铁路发展情况与国外差别很大，带动铁路信息化的建设与应用。引进国外的技术很难适应中国的情况。但是信息化这一块不可能采用这种方式。“十五”期间，”萨殊利说，建立起融信号、通信、计算机、数据传输和多媒体技术为一体的，铁路信息化开展了8大信息工程建设，我们的技术不成问题。”萨殊利则介绍，中国铁路TMIS和TDCS信息系统相结合，还是正在发展的客运专线。

　　“铁路信息化应用软件要在吸收国外的先进理念、进行咨询和联合设计的基础上坚持自主研发。”史天运介绍，铁路智能运输信息系统包括运输组织、客货营销和经营管理3个部分。中国铁路信息化已经走过了30多年的历程，从20世纪70年代至90年代初只是小规模建设单项，部门级建设，采用的也多是初级应用，例如数据处理系统；到20世纪90年代中期至现在，铁路信息化进入了大规模建设时期，建设了综合、企业级系统，应用进一步深化，除铁路客票预定和发售系统外，还建设了包括运输管理系统（TMIS）和行车调度指挥系统（TDCS）等业务管理信息系统。

　　远景是美好的，但一些现实问题也不容忽视。史天运介绍，中国铁路信息化虽然发展很快，但是由于各个系统的信息化起步不一致，铁路信息化总体规划赶不上信息技术的发展，因此出现了一系列发展问题：信息系统没有构成有机整体，大多各自独立登陆入口，许多业务信息系统之间没有做到基础信息的统一和动态信息共享以及资源共享。技术部门和应用部门之间沟通协调不够，导致有的信息系统建成后功能不完善，有的系统存在重复开发的问题。这严重制约了综合应用的发展和投资效益的发挥。

　　2005年1月28日，以运输生产高度指挥智能化、客货营销社会化、企业经营管理现代化为重点的《铁路信息化总体规划》出台。《规划》提出，经过5年至10年的努力，建成具有中国特色的铁路信息系统，到2020年在全路建成技术先进、结构合理、功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路智能信息系统，其总体水平跃居世界先进行列。《规划》的制定和实施，标志着铁路信息化建设进入新的发展阶段。

　　“同时，我们也在建设面向客运专线的几大信息系统，包括客运专线所需的通信信号控制系统、牵引供电系统、运营调度系统、客运服务系统等。为了保证提速和客运专线的顺利运行，铁科院电子所正在开发一个动车组检修运用管理信息系统，该系统在此次提速中会投入使用。”

　　作者：张巧玲 来源：科学时报 发布时间：2007-4-15 22:44:36